Какими недостатками и особенностями обладают новейшие двигатели, станет понятно только спустя несколько лет, однако моторы, представленные на вторичном рынке, изучить уже успели, причем не всегда они имеют положительную репутацию. Журнал «За рулем» составил рейтинг, на какие силовые агрегаты нареканий больше всего.
Следует отметить, что определение «ненадежный двигатель» является достаточно условным: очень рано выходят из строя не абсолютно все моторы определенной серии, касается это лишь отдельных экземпляров. Именно по ним происходит накапливание информации, в результате чего становится понятно, почему и что зачастую ломается. При этом, множество других однотипных моторов продолжает работать без проблем, выхаживая положенный ресурс. Все-таки производители следят за качеством и репутацией. Однако есть такие агрегаты, где поломок, условно не один, а два процента, вот на них и стоит обратить внимание.
!!! Обзор затрагивает лишь популярные двигатели, которые встречаются на вторичном рынке наиболее часто.
EA111 TFSi/Tsi (1.4 л) Volkswagen, Audi, Skoda
Около 12 лет назад этот мотор считали прогрессивным и достаточно современным, в 2007 год он завоевывал титулы «Инновации года» и «Мотора года». Все это кажется странным, ведь разбирающиеся люди были наслышаны о малой надежности инженерных решений, реализованных в нем. Более того, большинство отказов приходилось на период гарантии.
Турбированный силовой агрегат применялся на многих моделях концерна, в том числе на Seat и Skoda. Все существующие недостатки носят конструктивный характер. Главные проблемы связаны с цепью ГРМ, растягивающейся зачастую еще до приближения пробега в 60 тыс. километров, да и натяжитель не отличался долговечностью. На холодном пуске мог произойти перескок на пару зубьев, что приводило встрече поршней и клапанов, а это дорогостоящий ремонт.
Стоит отметить и повышенную чувствительность к качеству используемого топлива, быстро спускавший масло в картер обратный клапан, повышенный расход масла, засорение интеркулера, прогар поршней, а также склонность к закаксовыванию. Поломки возникали внезапно, а ждать их можно было отовсюду.
Производство мотора прекратили в 2011 году, когда представили серию EA211 – модернизированный двигатель с ремнем ГРМ зубчатого типа. Все недостатки в нем так и не устранили, но претензий стало меньше. Тем не менее, до сих автовладельцы настороженно относятся к силовым агрегатам TSi, хоть и множество EA111 продолжает работать без капремонта и преодолев отметку в 200 тыс. километров пробега.
EA888 TSi (1.8, 2 л) Volkswagen, Audi
Фактически, мотор является старшим братом 1.4-литрового варианта со схожей конструкцией. Второе и третье поколение двигателя получило не мало негативных отзывов. Были случаи, когда по гарантии менялась вся поршневая (из-за тонкостенных поршней и слабых колец). Также отмечается огромное потребление масла, но даже на фоне всего этого некоторые экземпляры способны были доработать до 300 тыс. пробега.
На третьем поколении масложор снизился, однако нормальным считалось доливать на 3-4 тыс. километров литр масла. Есть нарекания на давление масла, растяжение цепи на подходе к сотне тысяч километров пробега, износ шеек на распредвалах, работе клапанов фазорегуляторов и маслоотделительного клапана, подтеканиям термостата и помпы, надежности маслосъемных колец.
Приобретать на вторичке автомобиль с таким двигателем не выгодно: есть риски уже через пару месяцев столкнуться с капиталкой мотора, но если он в порядке, владельцы довольны.
Prince, EP6 THP (1.6 л) Citroen, Peugeot
В создании принимали участие специалисты из BMW, а дебют состоялся в 2006 году на Mini. Спустя некоторое время стал устанавливаться на некоторые модели BMW и многие от PSA. Удостаивался титула «Мотора года» за снимаемую с малого объема высокую мощность, Twin-Scroll турбину, прямой впрыск, изменяемые фазы газораспределения, оптимальное соотношение расхода и производительности, а также «умный» водяной насос.
Недостатки почти такие же, как на вышеописанных вариантах, что связано с очень сложной конструкцией и применением тонких решений. Поршневая очень слабая, натяжитель, успокоитель и сама цепь ГРМ имеют малый ресурс. Система выходила из строя уже через 80 тыс. километров на «атмосферниках», а на турбированных версиях – еще раньше. У системы смазки масса проблем: молодые силовые агрегаты потребляют много масла, есть утечки масла, закоксовывания. Термостат неудачной конструкции, на постелях распредвалов и вкладышах случаются задиры, системы питания, фазовращателя и впуска (бездроссельного) отказывают. Продолжать можно и дальше.
После модернизации все проблемные моменты устранили, а с 2011 года двигатель получил индекс EP6C, с которым все гораздо лучше.
N46 (1.8, 2 л) и N45 (1.6, 2 л) BMW
На протяжении десяти лет (с 2001 по 2011 годы) удостаивались премий за выдающиеся характеристики, передовые и инновационные решения. Что касается реальной эксплуатации рядных «четверок» этих серий, то капризов в их работе хватает. Больше всего претензий к N46, устанавливавшиеся на X3, а также 1-, 3- и 5-Series.
Самая распространенная проблема – отсутствующий масляный щуп и неправильная работа датчика уровня масла. Все моторы отличаются повышенным масляным жором и множеством утечек, что приводит к масляному голоданию и смерти агрегата.
Растяжение цепи ГРМ происходит уже к 60-70 тыс. километров, натяжитель разваливается. Форсунки, отвечающие за непосредственный впрыск, быстро засоряются и скоро выходят из строя, вследствие чего впрыск начинает работать «неправильно».
На вторичке силовые агрегаты доверием не пользуются, а новыми не отличались надежностью.
dCi (1.5, 1.9 л) Renault
Линейка турбодизельных двигателей весьма требовательна к качеству топлива. Особо интересна ситуация с мотором K9K, устанавливавшимся на российские Duster, но встречающийся и на других моделях от Renault, Nissan и Mercedes.
Предлагаться двигатели начали в начале двухтысячных, и уже тогда начали отмечаться типичные для турбодизелей проблемные места, выявлявшиеся на малых пробегах. Уязвимой и чувствительной считается топливная аппаратура, ресурс пьезоэлектрических форсунок не превышает 10 тыс. километров, возможна поломка сажевого фильтра и турбины, проворачиваются вкладыши шатунов, прогораю поршни, капризничают датчики вала и давления воздуха.
Позже мотор подвергся ряду модернизаций, причем третье и четвертое поколение уже проблем не доставляют, однако тщательно ухаживать за двигателем необходимо. Моторы обладают заявленным ресурсом на уровне 300 тыс. километров, которые могут быть реальными, если владелец готов раскошелиться на обслуживание.
Итоги
Данный список мог бы быть и больше, если добавить сюда неактуальные ныне малолитражные силовые агрегаты от Kia и Hyundai, «шестерки» от Toyota или Mercedes. Обладатели моделей от АвтоВАЗа могут быть спокойны – устанавливаемые на них моторы не относятся к группе риска, причем касается это и вариантов с облегченной поршневой в различных модификациях Весты. Почему? Причина проста: отечественные моторы архаичны и не имеют современных решений, которые могли бы быстро ломаться.
Заметно, что самыми ненадежными стали массовые турбированные передовые разработки. Чтобы добиться экономии и в угоду экологии, в 2000-х создавались сложные двигатели, имеющие большую термонагруженность. Спустя 10 лет ситуация изменилась: инженеры вылечили все врожденные болячки и сейчас даже турбированные моторы стали куда надежней.
А вот выбирая подержанный автомобиль, предпочтение лучше отдать модели с простым мотором и небольшой мощностью, снимаемой с объема. Такие навороты, как высокопроизводительная турбина, «умный» насос и прочее, не делают мотор надежнее, а стоимость его обслуживания становится заметно выше.
